Интервью с Ольгой Шурыгиной, автором книги «Дома для машин: Бахметьевский и другие гаражи Московского коммунального хозяйства 1920-х годов».

В этой работе историк автомобильной архитектуры реконструирует события, связанные с возведением объекта, не имевшего аналогов в дореволюционной и Советской России — комплекса зданий автобусного парка на Бахметьевской улице. Мы задали Ольге несколько вопросов о создании книги и истории столичных гаражей.

Что подтолкнуло вас выбрать именно тему московских гаражей 1920-х годов — инфраструктуру, о которой раньше редко говорили подробно?

Именно то, что тема оказалась совершенно неизученной. Гаражам 1920-х годов, как правило, уделялось внимание в связи с разговорами об архитектуре московского авангарда. Но здесь из-за своей утилитарности они явно проигрывали общественным зданиям (клубам) и жилой застройке. С другой стороны, о гаражах принято вспоминать в контексте изучения творчества архитектора Константина Мельникова, и здесь они также становятся одними из его работ, явно уступая его главному творению — собственному дому. Кроме того, говоря об архитектуре, исследователи часто упускали из виду «фигуру» заказчика проектирования и строительства таких объектов, как крытая стоянка муниципального транспорта. А ведь именно техническое задание, выданное архитектору, и направляло его мысль в сторону поиска наиболее оптимального решения поставленной перед ним задачи. Именно это и побудило меня заняться поисками: вписать гаражи 1920-х в историю московского коммунального хозяйства и его инфраструктуры, а также историю отечественного автомобилизма.

Насколько ваш предыдущий опыт работы с архивами и выставками (например, проект в Еврейском музее) повлиял на замысел этой книги?

Скажу, что предыдущий опыт непосредственно повлиял на замысел этой книги. С момента выставки «Дом для машин. Бахметьевский и другие гаражи», которая проходила в Еврейском музее и центре толерантности осенью–зимой 2020–2021 года и охватывала историю московского гаражестроения более широко — с 1900-х до 1930-х годов — прошло вроде бы всего четыре года. Однако за это время удалось существенно расширить знание о процессе проектирования московских объектов. В частности, удалось изучить материалы в Российском государственном архиве в Самаре (звучит невероятно, что поиск истины может завести в совершенно неочевидные на первый взгляд архивохранилища), а также детально ознакомиться с документами Государственного музея Константина и Виктора Мельниковых — в первую очередь с дневниковыми записями архитектора и вариантами проектных решений. Это дополнило материал архивных институций и помогло создать целостную картину.

В книге говорится, что в 1920-х формировалась новая автотранспортная инфраструктура Москвы. Какие основные вызовы тогда стояли перед городом?

До середины 1920-х годов в Москве, как, впрочем, и в стране, не было опыта хранения такого количества автомобильной техники в едином закрытом пространстве. Дореволюционный опыт был, с одной стороны, инновационнее, но с другой — не требовал такого масштаба. Во-первых, речь идёт о большегрузной технике — автобусах и грузовых машинах — со своим особым графиком движения (автобусы работают на линии в дневное время, грузовики — в несколько смен, т.е. фактически круглосуточно). Во-вторых, стоит учитывать количественный показатель: никогда ранее в одном месте не аккумулировалось более ста единиц техники, а это уже достаточно крупное для того времени автохозяйство. И наконец, вся техника была муниципальной, т.е. принадлежала одному «владельцу» — городу. Именно опыта организации и управления крупными автопредприятиями, которыми по сути и являлся тогда каждый московский гараж, город не имел. Всю эту систему только предстояло выстроить. Так же обстояло и со зданиями: какими они должны быть, чтобы они были репрезентативны и чтобы в них было комфортно работать? Ответы на эти вопросы и искали московские чиновники, инженеры и архитекторы 1920-х годов.

Вы рассказываете о том, что вокруг гаражей Мельникова сложилось немало мифов. Какие из них показались вам наиболее живучими?

В первую очередь это, конечно же, касается вопроса участия в проектировании металлических ферм гаражей на Бахметьевской и Новорязанской улицах инженера Владимира Григорьевича Шухова. Известно, что Шухов консультировал К. С. Мельникова в отношении конструкций кровли Бахметьевского гаража, о чём архитектор пишет в своих мемуарах. Однако дневниковые записи Мельникова не содержат каких-либо подробных сведений по поводу их совместной работы. Чертежи ферм Бахметьевского гаража, хранящиеся в центральных государственных архивах Москвы и Московской области, не содержат подписи инженера. Таким образом, степень участия Шухова в проектировании металлической фермы автобусной стоянки остаётся дискуссионной. Что касается грузового гаража на Новорязанской улице, то об участии в его проектировании Шухова не пишет даже сам Мельников. Поэтому здесь можно говорить об аберрации. Второй сюжет касается применения в Бахметьевском гараже особой системы паркования автобусов — прямоточной, как назвал её К. С. Мельников. Сделанное им предложение действительно на этапе проектирования вдохновило московских чиновников, но в итоге система так и не заработала на практике — автобусы расставлялись с возможностью помещения максимального количества техники под крышу. В гараже на Новорязанской улице грузовики парковались классически: однорядно, под углом в 90 градусов к проезду.

Каково нынешнее состояние этих гаражей? Что из них сохранилось и как используется?

Гаражам на Бахметьевской и Новорязанской улицах повезло. В 1990 году, в связи с празднованием 100-летия со дня рождения К. С. Мельникова, оба гаража были поставлены на охрану как памятники истории и культуры и включены в список объектов культурного наследия Москвы. Они давно перестали выполнять свои функции: Бахметьевский занимает Еврейский музей и центр толерантности, Новорязанский ждёт открытия в своих стенах музея московского транспорта. Таким образом, обе площадки стали музейными комплексами. К сожалению, таксомоторный гараж на улице Казакова и авторемонтный завод на Вольной улице, проектировавшиеся и строившиеся по той же программе Московского коммунального хозяйства, были утрачены в 2010-е годы.

Можно ли говорить о преемственности — повлияли ли эти постройки на более позднюю архитектуру гаражей или промышленных зданий?

Безусловно. Хорошо известно, что любое удачно найденное решение повторяется и тиражируется. Бахметьевский и Новорязанский гаражи так и остались уникальными в своём роде. Их эксплуатация оказалась сложной, а строительство — дорогостоящим. Поэтому уже в 1930 году при Московском коммунальном хозяйстве была образована единая специализированная контора, которая занялась проектированием объектов автотранспортной инфраструктуры на территории Москвы и области — «Мосгаражстрой». Через год она была преобразована в проектный институт «Гипроавтотранс», в стенах которого сосредоточилась работа по выработке оптимальных решений для хранения автотранспорта — одно- и многоэтажных крытых стоянок. Здесь за дело взялись уже профессиональные инженеры-технологи, а архитекторам предлагалось сосредоточиться исключительно на фасадах административных корпусов и многоэтажных стоянках, выходящих на красные линии городских магистралей, к которым стали предъявляться повышенные требования в плане архитектурного оформления.

Чем сегодняшнему читателю интересна история «домов для машин» почти вековой давности?

Мне кажется, что читатель, беря в руки книгу с таким названием, уже сформулировал для себя какие-то вопросы, ответы на которые хотел бы получить. А может быть, его просто гложет любопытство. Кто-то откроет для себя здесь новые эпизоды в биографии архитектора К. С. Мельникова, кто-то — историю становления московского коммунального транспорта, третьи будут рассматривать чертежи и следить за мыслью архитекторов и инженеров в поисках оптимального решения крытой стоянки, а четвёртые — новые имена московского транспортно-архитектурного мира 1920-х годов.